随着2016年即将接近尾声，全年汽车销量的总数也即将揭晓。日前，中国汽车工程学会理事长付于武在一次公开演讲中表示，今年国内汽车销量将超过2800万辆，占到全世界总数的30%。这意味着中国毫无悬念地第八次登顶全球汽车销量冠军。
在这2800万辆汽车之中，新能源汽车销量也成为了业内关注的焦点。根据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年前11月，中国累计新能源汽车产量达40.28万台，同比增长44.27%。“根据今年的发展形势估算，2016年中国新能源汽车产量有望占到全球总量的40%。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华推测道。
当前的政策环境无疑在新能源汽车蓬勃的发展中起到了显著的促进作用。近年来，政府对新能源汽车的生产及销售进行了较大幅度的补贴。仅去年一年，国家和地方针对新能源车的补贴就达到300多亿元。另一方面，国家政策对新建企业的限制也潜移默化地对新创汽车品牌的产品动力选择起到了引导作用。
加紧新能源技术研发，得电池者得天下
汽车界流行这样一句话，“得技术者得天下”。再小的企业，如果能够在技术领域苦练内功，日后必定大有可为。再大的企业，如果在技术研发上固步自封，结局只能是被后来者赶超。2016年，汽车企业对新能源研发的竞赛打得激烈，传统车企与互联网企业呈现出了分庭抗礼之势。
今年4月，在比亚迪“元梦”盛典上，又一款朝代车型——元的登场意味着比亚迪“秦”、“唐”、“宋”、“元”新能源王朝正式成立。2015年，比亚迪新能源车实现了61722辆的销量，全球市场占有率超过11%，创造了中国汽车品牌的历史。
从今年前11个月累计销量来看，比亚迪依旧占据国内冠军宝座，销量超过亚军和季军之和。今年12月16日，比亚迪公司宣布：奥斯卡奖得主莱昂纳多·迪卡普里奥成为比亚迪在中国地区的新能源车代言人。消息一出便迅速火遍汽车圈，业内推测这是为比亚迪新能源发力拓展海外市场做铺垫。
电池是电动车制造的最关键部分，作为自主品牌的代表，比亚迪之所以能在新能源汽车领域风生水起，很重要的原因在于其在电池研发制造，充电设施的普及和高速充电桩建设等方面，拥有核心技术。
数据统计，世界电动车电池的市场占有率第一是日本AECS（占有率23.5%），第二是LG化学（占有率16.6%），比亚迪排在第三位（占有率15.1%）。拥有电池技术有利于比亚迪降低生产成本，迅速扩大市场占有率，并在原有的基础上继续进行技术创新，形成技术上的积累。
有关新能源汽车的电池安全性能，一直是消费者选购时最关心的问题之一。如何生产出稳定性高、蓄电量足、安全可靠的电池也是汽车企业技术研发的关键。
今年北京车展上，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋在接受记者采访时曾自信地表示，上汽的电池管理系统是目前中国最好的。王晓秋说：“我们的电池是全世界认可的，经由美国保险商试验所认证的电池有5块，其中上汽有3块。”
目前，上汽集团已经推出多款新能源汽车，借着国内大力发展新能源汽车的春风，上汽新能源的市场表现也非常理想。如插电式混动轿车荣威e950、荣威e550，最大续驶里程达220公里的纯电动轿车荣威e50，以及上汽大通燃料电池车、纯电动宽体轻客EV80等。
车和家创始人、CEO李想认为，电动汽车的续航能力、如何缩短充电周期是消费者最为关心的问题。作为车和家的重点规划产品，将于2017年上市的SEV是一种体形小巧的纯电动车型，其车身长度约为2.5米，整车重量450公斤，续航里程则达到100公里，可满足日常的通勤需求。更重要的是，SEV对充电桩乃至固定车位并无要求——用户可对两组10公斤重的电池组进行拆卸，带到家中充电。
事实上，当前不少互联网汽车新品牌都选择以纯电动车型作为市场切入点。比如乐视超级汽车、蔚来、威马、前途、奇点及FMC等均将在纯电动车领域发力。
充电桩不足，骗补贴仍是老大难
尽管新能源汽车的销量让人惊喜，但国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，这与中央政府对各地推广新能源汽车的预期差距还是很大。“目前充电桩的发展速度赶不上电动汽车增长速度，不少三四线城市停车难、充电难，已有的充电桩利用率不高，充电设施的投建过渡依赖国家电网，地方保护主义壁垒没有打破。”王秉刚说。
与此同时，充电安全问题也是消费者关心的热点。目前在电池安全方面，已经取得了较大进展，但是充电安全方面，由于涉及的问题太多，包括设备、消防、信息等多个方面。包括最近发生的关于国家电网APP信息安全事件，也暴露出充电安全方面存在的一些问题。
续航里程较短也是制约购买的首要阻碍。据一份榜单显示，在目前国内可购买的新能源汽车中，大部分国产新能源汽车的续航里程都在200公里以下。专家分析称，对于新能源汽车来说，300～400公里才是让消费者放心使用的续航里程。
国家对新能源汽车的补贴政策也在退坡。有消息称，针对电动汽车的补贴将逐步减少，到2021年完全取消，由市场决定新能源汽车的发展方向。
而9月，财政部将新能源汽车部分严重“骗补”的典型案例向社会公开曝光之后，“补贴”是否有利于中国新能源汽车发展再一次成为了焦点话题。
北汽新能源总经理郑刚认为，国家应该继续在公共领域推广新能源汽车，各部门联合起来解决基础设施建设问题。车企要加大研发投入，突破技术的门槛和壁垒，提升续驶里程，快速摊成本。“汽车企业需要考虑的是，当2021年国家不给补贴时，我们的产品在市场上还有竞争力吗？”
“碳排放积分”政策影响几何
今年8月，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。尽管目前管理办法的细则还没有出台，但这项政策的实施很可能会对未来传统车企带来一次重大变革。
所谓的“碳配额”即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。
业内分析认为，新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式，体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变：由补贴激励转为恩威并济，由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，由他驱到自驱，有望保障行业的长期可持续发展。另外，这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。
值得一提的是，在2015年国务院印发的《中国制造2025》中，将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术等的发展战略。发展新能源汽车已经从产业转型的需求上升到国家战略层面。
就在12月19日，国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，规划期为2016～2020年。目标是到2020年，实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆，整体技术水平保持与国际同步，形成一批具有国际竞争力的新能源汽车整车和关键零部件企业。年产销200万辆新能源汽车目标发起总攻的号角已经吹响，接下来五年，汽车企业在新能源领域的表现值得期待。
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