据中国汽车工业协会数据显示，2015年11月，汽车产销相比10月有了更大幅度增长。11月，乘用车产销分别同比增长21.55%和23.74%。而在10月，乘用车产销分别同比增长8.06%和13.34%。
显然，11月乘用车的增长速度与10月相比，几乎快了一倍。尽管中国汽车市场增长速度的特点之一是后半年呈逐月升高的态势，但如此大幅度的提升还是少见，特别是当一个市场长期处于低迷的状态时，这种情况更加令人疑惑。
如果再把前9月的数据拿出来，我们就更加清楚，10月、11月的市场好像打了强心剂。
所谓的“金九银十”中的“金九”其实差强人意，乘用车市场中除了SUV呈现正向增长之外，其他市场均是负增长，而且下降幅度还很大。
事实上，9月的市场情况基本反映了2015年前9个月的市场走势。特别是轿车市场，自进入2015年以来，除了1月之外，一直都是负增长。而且这种负增长的情况在2014年就已经出现，并且也使得2015年的整体产销情况仍然不是很理想，仅在11月出现“翘尾”。
但是，这种依靠10月、11月带动起来的市场销量指标到底有没有水分？将产销量数据与经济效益指标进行比对，就可以看出一些端倪。
同样根据中汽协数据，2015年1~10月，17家重点企业（集团）主要经济指标仍呈下降趋势，但降幅与1~9月相比，有不同程度收窄。具体特点如下：一、产出指标降幅均有收窄；二、营业收入降幅略有收窄；三、利润、利税总额降幅有所收窄；四、应收账款、产成品库存资金呈不同增长。
由于现在11月数据尚未发布，就以10月份的经济效益指标为例。
从上面的经济效益指标描述看出，汽车企业虽然产销量实现了增长，但是换算为货币以后的经济效益指标却仍然处于下降趋势，唯一增长的就是应收账款与库存资金。
显然，销量数据与货币化的数据之间的矛盾可能说明了这样的几点：
汽车企业的促销幅度过大，使得销售量虽然上去了，但是实际换回来的银子却比原来倒少了；销量计算更多的是以批发数量，而不是终端销售量；销量统计有一定的水分，不能反映真正的市场营收状况。
而从应收账款与库存资金增长的情况来看，汽车企业仍然面临着终端市场销量增长动力不足的问题。由于终端市场销售不力，自然造成了库存资金与应收账款的增加。
中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年11月，库存预警指数为61.8%，比10月提升了7.7个百分点。库存预警指数处于警戒线以上。
11月，市场总需求指数为43.9%，环比下降11.3个百分点。经销商认为总需求量“增长”的比例由10月的37.0%降至31.4%；认为总需求“基本持平”的比例从39.9%降至38.1%；认为总需求量“下降”的比例从23.1%升至30.5%。
显然，中国汽车工业协会统计上来的汽车整车企业的数据，与中国汽车流通协会公布的经销商的数据有很大的冲突。
那么，到底谁才是真正的市场反映呢？
有人说，国家的购置税减免政策是最近两个月市场销售大幅增长的重要原因。然而，今年的购置税减半征收与2009年有很大的不同。2015年的萎靡是市场需求动能减弱下的增长速度下滑，通过政策的刺激固然能够带动一部分需求，但市场需求总量不会太大。而且，一旦政策刺激带动起短期市场需求的大幅增长，将会造成未来市场增长被大幅透支的局面。
无论如何，中国汽车市场在政策的刺激下可以有比较不错的表现，但是这种表现的反弹力度不会太强，中国长期市场的走势仍然会是持续低速增长。
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