镍具有很好的可塑性、耐腐蚀性和磁性等性能，因此主要被用于钢铁、镍基合金、电镀及电池等领域，在电池领域现在最引人关注的则是高镍三元材料。
三元电池材料是由三种电极材料共融而成的复合电极材料，理论上兼具每种电极材料的特性和优势。镍钴锰酸锂(LiNixCoyMn1-x-yO2)是目前最主流的三元电池材料，三元电池以钴盐、锰盐、镍盐为原料，通过调配钴、锰、镍三者的比例，来获得不同的电极特性。镍在三元电池中占有重要地位，其作用在于提高材料的能量密度，镍的配比不同，比能量就不同，高镍是三元提高能量密度的趋势。
国内企业加紧布局高镍三元材料生产
2016年10月26日，在中国汽车工程学会年会上，《节能与新能源汽车技术路线图》发布，其中计划2020年的纯电动乘用车动力电池的能量密度目标为300wh/kg，2025年目标为400wh/kg，2030年目标为500wh/kg。要达到所规划的目标，企业必然要通过材料和制造工艺的不断升级来实现。2016年以来，不少动力电池及相关材料企业已经开始加速新型材料的产业化，高镍三元等新材料都在经历产业化换挡提速。
2016年11月15日，国轩高科公告称，拟募资不超过36亿元用于动力电池相关项目建设，其中，拟以5亿元投建年产10000吨高镍三元正极材料和5000吨硅基负极材料项目，这意味着，国轩高科在高镍三元和硅基负极上将逐渐具备产业化能力。而除了国轩高科，包括宁德时代、当升科技、杉杉能源、斯诺、星源材质、天赐高新材料、新宙邦等领军电池及材料企业，都在加速布局新型关键材料的产业化。
宁德时代总裁黄世霖在接受媒体采访时表示，宁德时代在材料上会逐步由磷酸铁锂/石墨、三元、高镍三元/硅碳再到固态锂、空气金属电池演进。“十三五”期间，宁德时代将致力于高镍三元/硅碳电池研发，已经组织专门团队确保实现350Wh/公斤的量产目标。
亿纬锂能相关负责人曾表示，高镍型镍钴铝、NCM622和NCM811是三元动力电池最主要的发展方向，公司已完成NCM622型三元动力电池的规划，622和811是三元中三个成分的配比。
当升科技则凭借多年研发和生产高镍多元正极材料经验，目前公司NCM622 三元正极材料已实现规模化量产，被应用到新能源汽车动力电池领域。由此可以看出，高镍是产业链企业未来的一个主攻方向。
三元电池拉动高镍三元材料需求
据统计，2016年前11个月，我国镍的月平均产量为14000吨左右，2016年年底的最后两个月的价格水平处于低位，这一局面，未来很可能要改变。
2016年11月、12月镍的价格走势图
2016年12月30日发布的新能源汽车补贴新政策《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)，对申请补贴的新能源汽车提高了要求，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等多方面提高了财政补贴准入门槛，对“骗补”行为“严防死守”。比如，新能源乘用车要求，电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴，部分达不到能量密度要求的磷酸铁锂电池车型将被淘汰出局，对三元电池来说，能量密度则不是问题。此外，对新能源乘用车的百公里耗电量还提出了要求，三元软包电池比三元钢壳电池更轻，耗电也更低，因此，新版补贴政策对三元软包电池将有一个大的拉动。而镍作为决定三元电池能量密度的主要原材料，未来市场需求将会增长。
此外，2016年9月22日，工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《CAFC+ZEV办法》)，要求传统燃油车企生产燃油车时，必须生产一定数量的新能源乘用车进行积分抵消，2018-2020年的新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。2016年和2017年只对前者进行考核，2018年起开始对新能源汽车积分进行考核。考核得负积分的企业，要么向其他企业购买新能源积分，要么缴纳罚款。《CAFC+ZEV办法》强调从市场端倒逼企业进行产能结构调整和技术研发的创新，将使我国新能源乘用车有一个大的增长。由于新能源乘用车企业多用三元电池，所以三元电池市场会大好，高镍三元材料将迎来利好，镍的需求量会进入旺盛期，而在供求不平衡的情况下，镍的价格将会走高，改变2012年12月底的低位走势。
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