近期锂电产业政策频出，动力电池企业8GWh年产能要求、锂电池行业规范企业名单、未落地的国补传闻以及新出的客车技术新规，把业界人士关注重心再一次引导到磷酸铁锂上。业界传闻磷酸铁锂电池“大难临头”，系一方面受客车高能量密度要求的补贴挤压，另一方面面临三元将解禁的局势。新能源车企、电池厂和正极材料厂如何看待新规和补贴调整的影响?磷酸铁锂前途几何?SMM采访了业内几家代表厂商，观点总结如下。
政策看点
【整改电池企业】
8GWh新政：工信部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)，单体企业年产能要求提升40倍至8GWh，国家规范行业、提升产业集中度意图明显。
锂电池行业规范条件：第一批《锂离子电池行业规范条件》企业名单发布，汽车市场之外的锂离子电池产业整改开启。
【规范补贴车企】
国补传闻：大力扶持新能源乘用车发展，纯电动客车补贴最高降幅达50%。纯电动乘用车与纯电动客车补贴标准均与电池系统能量密度挂钩，且要求并不低。
客车技术新规：工信部发布《电动客车安全技术条件》，达到技术条件的三元电池解禁应用于电动客车。
产业风向
【磷酸铁锂电池难达高补贴要求】
根据国家产业规划的要求，2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg，即电芯能量密度要达到350Wh/kg以上。目前国内在短期内能将磷酸铁锂电池系统能量密度做到120Wh/kg的只有少数几家。下表是几家供应客车企业的动力电池大厂商的磷酸铁锂电池能量密度情况：
企业名称电芯能量密度(Wh/kg)PACK能量密度(Wh/kg)
比亚迪160>115
宁德时代150>115
国轩高科13095-115
中航锂电13095-115
依据传闻补贴里对于客车补贴标准的要求，除了上述几家大厂，其余大部分企业拿到高额补贴非常困难，他们电池系统的能量密度大多在80-95Wh/kg，只能拿到最低档补贴——每度电1440元，难以覆盖目前较高的电池成本。
【三元或将解禁冲击磷酸铁锂市场份额】
根据最新消息，2017年起申请《推荐车型目录》的使用三元电池的客车，提交第三方检验报告即可。满足《电动客车安全技术条件》的情况下，三元电池从2017年起可正式解禁客车使用。三元解禁将会加速磷酸铁锂市场份额的下降，但鉴于之中有最快6个月的审核认证期，笔者认为至少还有半年的缓冲期。长远来看，磷酸铁锂有转入储能市场的趋势。
【电池企业提前布局研发和转产，“大电池”是技术趋势】
政策压力最大的无疑是电池企业。此前三元禁用客车导致厂家停止相关战略研发动作，而据笔者了解，目前已有厂家重新投入研发使用在客车上的三元电池，且体积相比先前的磷酸铁锂大一倍。“大电池”提升能量密度的同时降低电池成本，系pack成本能有较大的下降。对于目前尚无三元技术的企业来说，磷酸铁锂转产三元技术难度并不大，而新品研发到量产周期最快6个月，一般在8-10个月，期间可同时进行下游车企供应测试和行业相关认证审核工作。
【正极产能相对充足，行业终将进入整合期】
据部分正极材料商反馈，其下游电池厂已有转产迹象。现阶段低端正极产能过剩，高端正极产能不足。政府鼓励高能量密度三元材料意图明显，高要求下未来正极行业也将进入整合期，只有量大、设备和技术过硬的厂家才能存活。
【客车企业重新布局电池供应链，客车行业寒潮将来临】
现阶段客车普遍达不到高补贴标准，年底前车厂会严格控制放量、重新布局上游电池供应链。假设以半年为电池厂研发至量产周期，那么到明年中旬客车行业都会呈现冷淡局面，此行业寒潮会直接传导到磷酸铁锂电池厂家。
趋势总结
1. 大规模行业整合迅速开启，强者方能存活
2. 三元确定解禁将加速磷酸铁锂市场份额下降，未来磷酸铁锂储能市场可期
(关键字：铅 锂电)
