新能源试点补贴政策于2012年年底到期之后一直处于空窗期，9月17日，财政部联合科技部、工信部、发改委共同出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（后简称：《通知》），这也标志着备受瞩目的新能源汽车推广补贴政策正式落地。新的补贴方式、额度以及首次启动“城市群”推广模式，都将促进市场的良性竞争。
补贴直拨车企
新一轮新能源汽车推广补贴政策改变了此前通过试点城市转拨补贴资金的兑付方式，由中央财政将补贴资金直接拨付给企业，希望通过此举打破新能源汽车推广中的地方保护主义症结。
与之前一轮补贴政策相比，《通知》在多个方面发生了变化，最直观的就体现在补贴方式上，按照《通知》，新能源车的补助对象为消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。
“新的补贴政策非常‘直接’，省去了很多中间环节，这对车企来讲肯定是有好处的，”比亚迪汽车相关负责人表示，“这种由‘大锅饭’补贴转变为‘择优’补贴的方式不仅能够提高竞争的透明度，更有助于增强行业创新研发的积极性。”
根据工信部此次发布的补助标准，纯电动乘用车每辆补助3.5万至6万元不等，插电式混合动力乘用车则每辆补助3.5万元。而对于纯电动客车，每辆补助标准为30万至50万元，混合动力客车每辆则补助25万元。
“推动新能源车私人消费市场发展的重要一点，就是使消费者感受到新能源车的优势，从而为其买单。直接将补贴发放给企业，有的放矢，更有利于新能源汽车的推广。”国际清洁交通委员会政策分析师何卉说。
同时，考虑到规模效应、技术进步等因素，政策补贴将逐年“退坡”。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在上述标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
打破地域保护
据了解，新能源汽车推广城市范围也将大幅扩大，并首次引入了城市群联合推广模式。据四部委介绍，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重的区域中选择积极性高的特大城市或城市群实施。
《通知》规定，符合相关条件的城市或城市群需编制新能源推广应用实施方案，逐级上报至四部委。四部委组织审核后，择优确定示范城市或城市群名单。地方政府必须对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面出台具体明确的政策措施。
四部委要求，2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
值得注意的是，新能源汽车补贴政策明确规定，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，且强调“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。这一规定，被业内人士看做打破地方保护主义的关键。
对此，有相关汽车企业负责人表示，明确外地品牌车辆的采购比例，可缓解过去地方政府“偏袒”当地企业的现象，使得企业在各城市推广的难度进一步降低，车企也将进一步挖掘重点城市资源。
同时，新政策还重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。《通知》要求示范城市的政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
个人市场或遇冷
在新的一轮补贴政策中，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以实现最高补贴6万元。不过与此前的新能源汽车补贴政策相比，插电式混合动力(含增程式)乘用车补贴额度从5万元下降到了3.5万元。
对此，业内人士认为，对不同技术路线的支持力度出现分化，说明国家对技术路线的选择有了明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。
此番新政对于电动车的扶持是显而易见的，有利于进一步推动国内电动汽车市场，但是对于个人乘用车销售的影响却不见得那么有力。比亚迪相关负责人表示，个人乘用车市场仍属于理性消费领域，受政府补贴政策影响比较有限。
以比亚迪E6为例，实行新标准之后，E6可以享受6万元纯电动车补贴，但是对于30多万元的价格来讲，即使减去补贴以后，售价依然达到20多万元。“这个价格与同价位燃油汽车的性能相比无疑还有很大的差异，再加上充电配套设施的不完善，对于普通消费者来讲，其选择纯电动车的可能性并不大。”汽车行业业内人士对新金融记者表示。
相较而言，新能源汽车在公用车领域的推广力度在此轮新政中实际获益更为明显。新推出的补贴退坡机制中，唯独纯电动公交车、插电式混合动力公交车标准未被降低；在原有10米以上纯电动公交车获补贴50万元基础上，又规定了6-8米、8-10米公交车分别获得30万、40万元的补贴。
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