4月29日，财政部下发了关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，宣告了由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合制定的第三轮新能源车补助政策正式出台。此次政策与年初发布的《2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》的政策关键点变化较大，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。
这是对市场需求作出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来的产品规划或将带来较大的考验。曾在《2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中提出的到2020年，新能源车型的补助标准较之2016年退坡20%，而在此次四部委最终出台的新规定中，2017～2018年的补助标准降在2016年的基础上下降20%，而到2019～2020年，补助标准将在2016年的基础上下降40%。
中央财政未来五年将继续对购买新能源汽车的消费者给予补助，换言之，市场、资本可以继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有变。变的是一些细节，但这些细节上的变动却可能让新能源汽车厂商及相关配套企业心头一紧，私人消费者更将是心有戚戚焉。
通知表示，2016年新能源汽车推广应用补助标准：1、纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标准2.5-5.5万元/辆。2、纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准根据续驶里程及耗能量不同补助在12-50万元/辆。3、纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。4、燃料电池汽车推广应用补助标准在20-50万元/辆。
其中，纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品技术要求：1、新能源汽车纯电动续驶里程要求需大于等于50-200km。2、纯电动乘用车最高车速要求：纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。3、插电式混合动力汽车综合燃料消耗量要求插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；插电式混合动力商用车(含货车、客车)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
为更科学地评价纯电动客车技术水平，特提出“单位载质量能量消耗量(Ekg)”指标，单位Wh/km?kg，四舍五入至小数点后两位。最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。
2016～2020年新能源汽车补贴十二大变化：1、具有政策延续性。2、补贴范围扩大。3、退坡速度加快。 4、乘用车方面，2016年纯电动和插电式混合动力车同样按里程补贴。5、纯电动客车方面补助标准以10～12米客车为标准车，其他长度纯电动客车补助标准按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分。7、燃料电池车方面分车型作了明确补贴。8、专用车方面增加了对货车的补贴，而且补贴标准有所变化。9、2016年补贴政策对纳入中央财政补助的新能源汽车产品技术作出了明确要求。10、2016年的补贴政策要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证。11、资金申报和下发从审批改为预拨。12、加强监督改为工作要求。
对环卫和公交的支持主要是客车和专用车的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。面对新能源汽车补贴新政的退坡局面，北汽新能源、比亚迪、江淮等新能源车企表示，增加的成本需企业自行消化，同时盼望尽快出台碳排放交易、不限行不限购等其他激励措施。
部分业者表示，此前企业已经获悉财政退坡力度将加大的消息，但政策落地速度之快仍令人惊讶。“这对企业的影响还是非常大的，产品结构也要相应进行调整，目前我们正在制定应对策略。”虽然补贴红利将大幅减少，但增加的成本不能由消费者来承担，企业需自行想办法消化。
目前主要有三条途径，一是通过技术进步来实现成本下降，二是开展增值服务，寻找其他营利点，三是在商业模式上进行调整。正所谓“关一扇门，开一扇窗”，补贴下降并不意味着政府将减少对新能源汽车的支持，而是转向于非财政手段来刺激。
某企业获悉，政府正在研究引入碳排放分数交易制度，让不达标的燃油车企业缴纳罚款，或到新能源汽车购买指标。这样既减少政府财政压力，又能运用市场化的机制来补贴新能源汽车发展。在补贴退坡的压力下，业者呼吁尽快出台碳排放交易制度等措施。
但也有业者表示，财政补贴退坡在情理之中，随着新能源汽车规模不断扩大，补贴自然会下降直至取消。关于成本下降幅度能否覆盖住减少的补贴，某车企负责人称需要看新能源汽车市场发展的规模。另外，相较于直接的财政补贴，不限行不限购、停车免费、支持私人充电桩等政策更能刺激消费者购买新能源汽车。
市场也有一些乐观看法，如此大的退坡幅度虽然带来压力，但不会对行业造成致命影响。按照目前新能源汽车的发展速度，积极做产品和市场的企业能实现成本控制平衡。
但有压力的不仅是补贴退坡，而是等补贴发放下来基本要等待七个月以上，给车企带来较重的资金负担。地方补贴政策的力度和进度各不一致，还有示范城市并未出台详细的支持政策，补贴就已一退再退。企业需做好各方面应对准备，不断提升产品，控制成本。曾有传言表示，虽然补贴收缩幅度加大，但有望延续到2020年以后。
从车企的反应来看，对此期望并不高。业者表示，按照目前的退坡机制，下一阶段拿到的补贴已非常少，但其他的非财政支持措施不能间断，希望持续给车主创造用车优惠、方便的良好环境。加快产业化进程，降低成本，鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷，新一轮补贴政策的出台，在给企业吃下定心丸的同时，也提出了更高的技术创新要求，只有在高标准下胜出的企业才能真正推动行业的发展。
没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，目前的补贴只是为了在发展初期培育出一个更宽松的成长环境，推动产业进步的关键还在于核心技术的提高。政策的宏观调控只是手段，市场的优胜劣汰才是基本发展规律。
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