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中国造船业订单遇10年来最糟 恐失世界第一

  • 2012-7-26 9:00:23
  • 来源:每日经济新闻
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导读: 7月24日晚间,广船国际抛出2012年上半年业绩预告,预计中期净利润将同比下滑超过50%。
关键字: 造船业 订单 世界第一

7月24日晚间,广船国际抛出2012年上半年业绩预告,预计中期净利润将同比下滑超过50%。

这不是个案。此前卷入对全柴动力收购“悔婚”质疑的熔盛重工,昨日也被媒体曝出,今年前6个月收获“零订单”。

金融危机始于2008年,中国造船业就一直在“危机”中前行。但从去年年底至今,伴随着企业破产的威胁,“狼”真的来了。

“如果保持这种状况下去,中国造船业‘世界第一’的地位恐怕要在今年被彻底摘牌了。”昨日,长期关注国内造船业发展的李云华(化名)在接受采访时坦言。

恐失“世界第一”

2011年上半年,广船国际净利润为2.63亿元,今年同期可能缩水一半。该公司解释称,“业绩下滑因上半年在建船舶价格较上年同期大幅下跌,影响利润;且为保证公司正常经营开展,承接了6艘批量船,并对其计提了减值准备。”

有报道称,今年前6个月,整个中国造船业订单数大幅缩减,正走向近10年来订单情况最糟的一年。以熔盛重工为例,它没能拿到1张订单。

公开资料显示,熔盛重工为我国最大的民营造船企业。而在此前,重庆、浙江等地的多家造船企业已经先后步入危机漩涡。

近日走访重庆造船企业发现,尽管身处内地,但部分企业没能摆脱业绩下滑的厄运:重庆最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单,今年春节后便已停产;目前重庆有不少民营造船厂已撑不住而停产关门。

另有媒体指出,继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后,浙江台州规模最大的出口船舶企业——金港船业有限公司也已向法院申请破产。

“自金融危机以来,造船企业就主要面临三个问题,一是产能过剩,二是订单锐减,三是融资困局。”李云华说。

来自英国船运经纪机构克拉克森本月公布的数据显示,今年前6个月,中国造船厂仅拿到182艘船的订单,而去年为561艘,顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看,中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨,2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明,去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。

中国船舶工业行业协会的最新统计也称,今年1月~5月,中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中,承接新船订单量为954万载重吨,同比下降47.3%。

一个值得关注的问题是,中国造船业2010年从韩国手上夺得的“世界第一”宝座,如今有可能将面临丧失。

事实上,2011年上半年,韩国便一度从中国的手上抢走上述荣耀,但由于下半年市场表现不错,中国三大造船指标——接受订单量、未交付订货量、建造量,最终还是再超韩国,续领第一。

但既有资料显示,尽管今年上半年全球新船订单量下降过半,但韩国造船业因海工发力,领衔世界第一,中国居第二、日本排第三。就接单总额而言,今年前6个月,韩国为140亿美元,中国仅为59亿美元。

“拿来主义”或是出路

中国船舶工业行业协会会长张广钦认为,不能简单地说中国造船业将失去“世界第一”宝座,因为严格来讲,我国的造船业目前还说不上已经“世界第一”了。

“现在我们总体的情况还要比韩国差一些。前几年说超过了,主要是指载重量指标等,但如销售额什么的,都没有韩国高。但我们现在主要强调销售额。”张广钦说。

中国新造船价格指数有限公司总经理刘巽良此前亦透露,“如果用载重量来计算,我国造船业继续是‘世界第一’,但是2011年的新接订单量用修正总吨来计算的话,我们被韩国超越了。”

张广钦进一步表示,以今年上半年的销售额为例,韩国是140亿美元,而中国不到60亿(美元),“这个差距还是很大的,所以不可能说中国造船业各项指标都在前面了。另外,韩国订单的价格也比较高。”

问及我国造船业如何走出当下的尴尬,张广钦表示,国内的企业还是需要趁这个转型机会在研发上多下工夫。要加大研发的投入,这一点可以向韩国学习,比较快地熟悉新的规范和标准,在节能减排方面开发新的船型。没有这个的话,(国内造船企业)不可能接到更多订单,不可能持续满足市场需求。

他还告诉记者,国内造船企业可以学习韩国企业对产业链的延伸,因为国内造船业的同质化情况是很严重的,但在韩国,游船也做、海洋工程也做,它的产业链比较长。至于有观点频繁提及的产能过剩,张广钦认为主要应依靠市场来调节,这个问题无须过于担心,“将来市场好了,自然就不存在这个情况了。”

对此,阿克苏诺贝尔亚太采购总监工业涂料中国区采购总监杨向宏表示,中国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题,目前,我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主,大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中,60%~70%都是低附加值的散货船,而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。

温州中小企业发展促进会秘书长付祥隆对银行提出了寄望。“民营船厂所有的升级转型,最终都离不开银行的支持。当前民营船企正处在转型的关键期,我国船舶市场的前景仍然良好,银行对造船业的风险评估应该着眼更加长远,给予更多支持。”他说。

除借用政策、银行等“外力”,依靠自身的“内功”谋求出路亦越来越被看重。《每日经济新闻》评论员叶檀(微博)就曾提出,要学习韩国的大资金集团军的作战模式。在本轮船舶行业危机中,部分企业因技术含量低、污染高而资金链脆弱必将会被淘汰。此时,行业整合是利大于弊,可以学习韩国利用收购等办法将造船企业做成财团。“通过低谷期的收购获得所需的资源,既可整合产业链也能进行多元化运作。”

事实上,同属世界造船业大国的日本已经有类似尝试。不久前,三菱重工和今治造船宣布的一项合作便是最新一例。两家公司签署了一份技术合作协议,建造以环保设计和低燃油消耗为卖点的高价值集装箱船。

据两家公司透露,该计划将融合三菱重工的技术和今治造船在成本上的竞争优势,建立一个优质的架构,提高在国际造船市场上的竞争力。

(责任编辑:01011)
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