“我想拥有一辆车。”这样的梦早已不再遥不可及。
汽车梦，这个曾经令国人魂牵梦绕的梦想，对于许多人来讲早已梦圆。曾几何时的奢侈品如今俨然变成了普通的代步工具。中国逐渐从昔日西方人眼中的“自行车王国”以超越想象力的速度进入到“汽车轮子上的国家”。
据悉，到2012年，中国汽车产销量已连续4年蝉联全球第一，中国成为第一大汽车市场，中国汽车保有量超过1.2亿辆，成为仅次于美国的第二汽车保有国，中国汽车风驰电掣的辉煌速度令世人侧目。
彰显汽车大国地位
从无到有，从小到大，中国汽车业的巨变，令全球汽车业界乃至整个工商界刮目相看。
1953年7月15日在长春打下了第一根桩，从而拉开了新中国汽车工业筹建工作的帷幕。国产第一辆汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线。这是由长春一汽生产的“解放牌”载货汽车，结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。
刚开始，中国汽车工业发展比较缓慢，每年的产销仅200万辆左右，汽车制造企业以国有企业体制为主，合资与民营企业为辅，汽车产品品种少。不过，随着汽车市场开放度的提高，跨国汽车公司通过合资先后进入中国，合资合作对中国汽车产业的发展起到了重要促进作用，中国汽车业通过对外合资合作，引进跨国公司的资金、技术、产品和管理。
由于对外资进入的政策放宽，引进合资的主体由政府主导逐渐转向由市场需求主导，这一重要变化吸引了更多跨国公司的进入，引进产品更是加快了升级速度。
“外资品牌进入中国，对汽车的技术、管理、销售市场、售后服务都带来了新的变化。借助合资公司固有的品牌、生产、团队和市场等资源优势，能更好地推出优质的产品。因此，国内车企可以取长补短、提升品牌价值。”西南证券资深汽车行业分析师刘峰曾在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。
我国汽车产业爆发式地增长，对民营资本也形成了巨大的吸引力，纷纷通过入股或协议收购许可证等方式进入汽车行业。一大批自主品牌企业正成为我国汽车工业发展的生力军。于是，在“中国制造”能力稳健提高的同时，我国汽车工业也快速积蓄着从“中国制造”到“中国创造”的力量。
跨国公司和民营企业的进入，使我国汽车产业多种所有制并存、混合所有制为主导形式的格局初步形成，从根本上改变了此前相对单一的所有制结构，这极大地推动了汽车业从政府主导转向市场主导，激发了市场活力的释放。
从国家扶持为主导的初创阶段到以合资经营为特征的发展阶段到现如今的自主创新阶段，中国汽车产业正逐步形成完整的产业体系，成为国民经济的支柱产业，并在国民经济又好又快的发展发挥着突出的作用。
有数据显示，1949年至1977年，我国累计生产汽车125.25万辆，只相当于今天一个月的总产量。其中，轿车只有1.22万辆，只相当于现在一两天的总产量。2008年，中国千人汽车拥有量50辆左右，而在1977年，这个数字是1.3辆。从2006年开始，轿车产销量在中国汽车总产销量中的比例已超过50%。更令人称奇的是：2002年至2008年，中国汽车年产销总量相继跨越300万辆、400万辆、500万辆、700万辆、800万辆和900万辆大关，几乎是每年跨越一个百万辆台阶，年均增长率高达25%。
在全世界汽车市场大萧条的2009年，中国更是多次创造单月产销量过百万辆的奇迹。从2009年起，中国汽车（新车）产销量连续位居世界第一，去年产销双双超过1800万辆，比10个韩国的汽车新车消费量还要多。行业人士预计，10年后，中国汽车保有量也将跃居世界第一。
繁华背后问题凸显
一汽奠基拉开了中国汽车工业的成长之路。然而，虽然很多中国人在汽车市场井喷的过程中圆了自己的汽车梦，中国汽车消费群体也早已从“先富起来的那一群人”拓展到普通百姓。但对于中国从事汽车行业的人来讲，让中国汽车工业真正强起来的“汽车梦”还远远没有真正实现。
经过几十年的高速发展，我国取得全球最大的汽车生产国和消费国的荣耀，但“量”的赶超并没有带来“质”的飞跃，如今的繁华，并未能成就一个汽车强国。在依靠合资模式取得快速发展的同时，自主品牌相对偏弱、核心零部件和知识产权掌握缺失、新能源汽车发展尚未取得大规模突破等问题凸显出来。
“其实，在中国车市占主导地位的还是合资品牌，当时同外资品牌合资的企业大部分都是大国企，拥有雄厚的资金和影响力。”有业内人士向《中国产经新闻》指出，合资品牌的丰厚利润，使中方企业不思进取，对自主品牌形成巨大压力，在丰厚的利益下，中方没有创新，没有竞争和市场的压力，更多的是依赖外方的技术和管理，所以，当初用“市场换技术的”的战略实施得并不理想，设计和研发还是掌握在外资手中。
中商流通生产力促进中心研究员铁志海曾向《中国产经新闻》记者表示，所谓教会徒弟饿死师傅，外方还存在着或多或少的技术壁垒。而我国又是简单的拿来主义，部分厂商存在急功近利的心理，只有简单地模仿、缺少创新、研发投入不足、都没有学到实质性的东西，没有很好的利用合资机会，有的甚至仅仅作为外资厂商的境内原件组装厂。“跨国公司保留自身核心技术，而未转移至我国，以市场换来的技术并不是真正的核心技术。”
合资车企在中国已经存在了30多年，当初提出的“市场换技术”的战略设想至今也没能实现，中国的汽车市场没能换回国外车企的核心技术，国内汽车产业继续沿着过去的合资老路走下去，显然是没有出路的。
汽车营销专家张志勇也指出，合资只是中国车企迅速成长的手段，中国汽车本土企业要想成为世界级的跨国公司，必须从完全依赖合资公司的思想中解放出来，必须要依靠自己的不断努力和创新，才会有真正的属于中国的汽车跨国品牌。
“当初我国汽车行业发展还不成熟，市场换技术则需要通过合资的形式来积蓄人才、技术、零部件供应系统等多个环节，并逐步构建完整的产业链，而当前我国汽车产业已经日趋成熟，应当将自主品牌和合资企业充分结合，协调发展，从‘学习者’转变为‘竞争者’。”中投顾问高级研究员李恒宇向《中国产经新闻》记者建议。
亟须实现强国之梦
“缺乏核心技术支撑、品牌定位较低、市场认知度不高等问题，一直是许多自主品牌车企难以实现跨越式发展的根本原因。”一位不具名的汽车业内人士向《中国产经新闻》记者表示。他指出：“国内汽车产业的发展经验表明，自主品牌车企通过与国外车企合资的办法来获取相关核心技术的路径也是行不通的，必须依靠自身力量获取相关核心技术。”
“真正的核心技术、关键技术是买不来的，必须依靠自主创新”。这也是几十年来中国汽车人的深切体会。
那么自主品牌该如何走一条艰难险阻的自主研发之路？
中投顾问交通行业研究员蔡建明建议，首先，政府应对通过“中国车”认证的自主品牌在税收、信贷等方面给予支持，制定相关优惠政策，鼓励国内消费者购买“中国车”。其次，企业要练“内功”，加大技术和研发投入，提高自主创新能力，提高产品质量，转变“重整轻零”的观念，培育有竞争力的品牌，打造强势的销售服务系统，加快汽车产业结构升级来提高自身竞争力。
不过，也有报道指出，部分人士认为政府不应过多干预。相反，让市场充分发挥作用，让真正有实力的自主品牌企业在市场上崭露头角，获得回报。而那些不具备市场生存能力的企业应该由市场来淘汰整合，从而提升自主品牌汽车工业的整体竞争力。
自主品牌要想改变“靠天吃饭”的境遇，其实说到底依旧是苦练内功，提高自己的品牌价值和产品覆盖面。目标市场过于集中，缺乏核心技术必然难以得到市场的认可。当然市场口碑也绝非一朝一夕之功，从根本上说脚踏实地，以质取胜才是王道。
由此，我们有理由相信，在不久的将来，中国汽车业将会产生一次新的飞跃，从现在的汽车大国变为汽车强国。
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