买还是不买车，是最近让北京的叶女士颇为纠结的一件事。“三年参加摇号，至今未中，家里已经添一个小宝宝急需用车，原本已下定决心上外地牌照，但前不久北京交管局的新措施，又将这个念头打了回去。”叶女士无奈地说。
7月14日，北京市公安局公安交通管理局在其召开的2013年度第三次群众座谈会上透露，要增加外地车的违法成本，严格进京证的办理条件，以本市户籍申请长期进京证，将不予办理，临时使用的进京证不能常年使用，以防止北京市民通过上外地牌照的手段逃避“摇号”。
此消息一出，立即引发各方争议。有人称此举措是北京对2010年出台汽车限购政策的修订版，意在对北京每年新增汽车总量进行更为严格的控制，因为北京交管局已经意识到，现在北京路面上的外地牌照车越来越多。有数据统计，截至今年6月底，北京有1.4万人到河北上牌。
“北京城已经没有环境容量了。”曾经参与制定北京汽车限购政策的北京环保局机动车排放管理处处长李昆生在近期亚市召开的151期全国汽车信息发布会上表示，处于环保压力，北京必须控制汽车总量，同时加快新能源汽车的普及。
紧跟“国十条”
如果说3年前北京出台的汽车限购政策是迫于交通管理压力，那么现在政策收紧则与环保任务密切相关。
6月14日，国务院部署的“大气污染防治十条措施”已经引起多地环保部门的高度重视。“当前中央高层已经审批通过了国十条的详细内容，可能近期就要发布。其中关于京津冀的空气行动方案是我们重点关注的内容。”李昆生说。
今年来，京津冀地区的雾霾天气已经引发媒体和公众的多番争论，在6月发布的“国十条”中，也特别提出要“建立环渤海包括京津冀、长三角、珠三角等区域联防联控机制，加强人口密集地区和重点大城市PM2.5治理，构建对各省（区、市）的大气环境整治目标责任考核体系”。
“为了配合‘国十条’中的京津冀计划，我们最近一直在紧锣密鼓地制定有关北京市的大气环境整治目标，现在大体的思路是，一要压煤，二要减少机动车的燃烧。”
在李昆生眼中，北京这个大都市已经没有环境容量了。三面环山的地理位置非常不利于污染物的扩散，而三千万的都市人口仍在持续上涨。据北京环保部门提供的数据，现在北京机动车保有量已超过530万辆，汽车尾气排放对城市空气污染的分担力约为20%~30%，PM2.5的年均值大概在35微克/立方米，而欧洲发达国家的这一数值大概在15微克/立方米。
“特别是在交通拥堵，车辆怠速的情况下，其污染物的排放大概是60~80公里时速的2到3倍以上，这也是我们为什么要支持通过其他手段控制机动车总量，缓解交通拥堵，把车速提起来减少交通污染。”李昆生说。
而在上周审议的《北京市大气污染防治条例（草案）》中也明确提出，北京将对机动车实施数量调控。在大气受到严重污染时可停驶部分机动车。此外，北京市政府可根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。
尽管这种对车辆总数的强硬控制在一些人看来是一种愚蠢的做法，但李昆生认为，在公共交通建设尚未完善之时，这是一种没有办法的办法，否则过快的机动车增长，将使大气治理任务很难完成。
应限产不限购？
北京的做法目前代表了各地方政府的一种态度，即以环保的名义限制汽车消费。据业内人士透露，之前广州实行汽车限购政策，第一次由广州交通局打报告没有同意，第二次改为环保部门提交报告，就马上获批。而今年包括天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个酝酿汽车限购的城市，均拿出了治理当地交通拥堵和空气污染的理由，这一趋势给下半年的汽车产销态势蒙上了阴影。
据中汽协统计数字显示，今年上半年，我国汽车产销量均超1000万辆，回归到10%以上增长。但如果这8个城市的限购一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占全国汽车年销量比重的2%。
这一系列数字引起了中国汽车工业协会的高度重视。作为汽车行业的代言人，该组织在7月例行的信息发布会上第一个站出来公开反对限购。“现在没有数据证明，限购政策对治理交通拥堵和雾霾天气有明显作用，它仅是地方政府‘懒政’思维的体现。”
中汽协常务副会长兼秘书长董扬在当天会议上毫不客气地指出，如果地方政府对汽车消费实行限购，应同时在生产环节实行限产，对汽车项目进行限批。但现在的情况是，地方政府一方面意图限制汽车消费，另一方面却在积极引入汽车项目，大力修建汽车产业园等配套项目以提升当地的GDP增长。
“这种现象从法律上来讲是相悖的。”中国消费者协会律师团律师蒋苏华认为，法律赋予了消费者有充分的选择权购买汽车，现在无论是限购、限行、限迁还是竞价购买车牌的做法均没有法律来源。“如果地方政府想限制汽车行业的发展，应该把限制政策朝前推，放在生产环节，而不是放在消费这个最后关口。”
有数据统计，今年上半年汽车类消费占社会消费品零售总额的12%，已经成为拉动经济增长的一个重要因素。在限与不限之间，地方政府如何处理汽车与社会的关系，已经成为考验其执政能力的一个隐形指标。
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