菲亚特5年后在华再启合资，从资金投入上可谓豪赌，但从规划发展上，其又受制于全球整合

在去年6月控股美国克莱斯勒后，意大利菲亚特集团便加速其整合全球业务的步伐。在中国，菲亚特与广汽集团以50:50成立了广汽菲亚特(下称“广菲”)，初期一款车的投资就达50亿人民币，今年如期开花结果，其首款车菲翔已于9月中旬上市。

一位不愿具名的专家对《证券日报》表示，菲亚特已经历了在5年前与南汽合作的失败，此次投资可谓生死一战，同样其合资伙伴广汽集团也不希望成为“第二个南汽”，但无论从品牌认知，还是市场环境，双方50亿的投资无疑是一场“豪赌”。

32亿资金指望银行贷款

据悉，自投资双方(菲亚特、广汽集团)2010年成立合资公司，至今年6月第一辆菲翔下线，共投资50.317亿元人民币，形成14万辆整车产能。

在50多亿资金中，包括一期14万产能的建设投资和流动资金投资，以及菲翔的研发投入。“其中18亿元为合资公司的注册资金，双方以50:50出资，而余下32亿多元投资，均以银行贷款实现。”广菲内部有关负责人对《证券日报》表示。

对此，广菲总经理郑显聪对《证券日报》表示，通常合资企业初期导入一款成熟车型并不需要如此大的投入，但广菲首款车型完全是集广汽、菲亚特及克莱斯勒三方资源，全新打造的平台(CUSW)，初期投入自然会更高。

广汽董秘卢飒也向《证券日报》证明了这一点，广菲在初期产品论证时的平台就决定是现有 “菲-克”(菲亚特、克莱斯勒联盟简称)体系内没有的，也是“菲-克”产品体系融合后，针对中国市场开发的平台与车型。

有熟悉该合资项目的广汽人士透露，未来三年广菲将至少再面临50亿元的投资。

然而，国内对菲亚特品牌的认知并不高。据盖世汽车网在近期的一份业界调查显示，在逾千位调查者中，仅有17%的受访者看好菲翔的市场表现，约69%的受访者则投入反对票。

盖世汽车网分析称，由于菲翔所在车型级别的强手众多，年销量超过10万辆的车型接近20款，菲翔作为新进入者，在品牌认知和市场竞争中毫无优势可言。

“更重要的是，目前菲翔的定价相对同级别车型较低，消费者首保时间又较长，对于目前仅有三款进口车，且销量低迷的广菲经销商来说，必然会影响其利润及积极性。”一位不愿具名的市场分析师表示。

对此上述广汽人士坦言，如果按原计划的研发产品及产能投资，其资金来源要想靠销售产品所获利润，还是杯水车薪的。

谨慎前行遭遇整合难题

“菲亚特决不允许重复在南京犯下的错误！”这是6月28日，菲-克联盟CEO马尔乔内在出席广汽菲亚特菲翔的下线时，放下的豪言。

公开资料显示，自1999年菲亚特合资南汽以来，由于双方在产品导入和市场开拓等方面存在矛盾，在 2007年，双方最终分手。

“拥有这样深知失败教训的人才似乎并没有应用到广菲项目，这样缺乏经验与教训的传承，同样会落在广菲的头上，一切从零开始会让广菲付出更高的代价。”一位熟悉菲亚特体系的知情人士向《证券日报》表示担忧。

但卢飒介绍说：“菲亚特与广汽合资，自开始以来的沟通就相当紧密，以CUSW平台为例，广汽不仅参与，甚至主导了从产品论证、开发到生产、渠道的各个环节，使其更符合中国市场需求。”

然而菲亚特在华发展却又显示出其矛盾之处。按照马尔乔内的计划，到2014年，菲亚特在中国的市场份额要达到2%，这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。但目前的中国车市已不是前两年的发展态势，更不是菲亚特错过的五年的发展态势，即便按年均增长10%的速度计算(以2010年中国汽车销量为1800万辆为基数)，2014年广汽菲亚特的年销量应达到52万辆左右。

“这对于今年才投产首款车型，以及之后每年导入一款新车的广菲来说，3年时间内，仅靠三款车来达到52万辆的年销量，这基本不可能。”上述市场分析师指出。

另据了解，这种谨慎定制产品的模式与菲亚特全球战略也是相关的。据悉，在菲亚特收购克莱斯勒后，马尔乔内将更多注意力放在资本及财务整合上，而疏于新产品的开发一直被业内所质疑，广菲项目的谨慎也正好吻合了这一点。

但郑显聪表示，树立品牌和品质是广菲初期最主要的任务，而且一款车型是一个体系，也就是说有不同配置，适合广菲初期发展。

不过上述知情人士介绍，由于目前欧洲市场低迷，菲亚特把更多的精力放在了拥有成熟品牌地位(即克莱斯勒)的北美市场，短期无法顾及太多从零做起的中国市场，其在华发展就不会太快。

（关键词：美国克莱斯 意大利菲亚特集团 广汽集团 菲翔）